न चीनको ट्रली चल्यो, न जापानको ‘साझा मोडल’ सफल भयो

काठमाडौँ : सार्वजनिक यातायातलाई शहरको ऐनाको रूपमा समेत हेरिन्छ। तर काठमाडौँ उपत्यकाको यहीँ ‘ऐना’ सफा छैन, दागैदाग छ।

क्षेत्रफलको हिसाबले धेरै ठाउँ ओगटेको पनि होइन उपत्यका, जम्मा ८ सय ९९ वर्ग किलोमिटर त हो। जनसंख्याको हिसाबले भने सबैभन्दा धेरै २९ लाख ९६ हजार ३ सय ४१ जना बस्छन् यही उपत्यकामा।

धेरै व्यक्तिहरू बस्ने शहरमा त्यहीअनुसारको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित हुनुपर्ने हो, तर छैन। ठेलमठेल, कोचाकोच, भिडभाड छ। कुन बस कति खेर आउँछसम्म थाहा हुन्न। अधिकांश बसको भौतिक संरचना टिठ लाग्दो देखिन्छ।

त्यसमा पनि साँघुरा र खाल्डाखुल्डी भएको सडक, अव्यवस्थित र कमजोर ट्राफिक व्यवस्थापनले उपत्यकाका नागरिकको जीवनशैलीमै नकारात्मक प्रभाव पारिरहेको छ। सार्वजनिक यातायातमा उपत्यकावासीको विश्वासै देखिन्न।

सार्वजनिक यातायातका यात्रुमाथि हुने दुर्व्यवहारका घटना उस्तै। साझा यातायातका केही बस बाहेक अपांगमैत्री सार्वजनिक यातायात छैनन्।

काठमाडौँ उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधार गर्न बहस नभएका पनि हैन, २०२२ सालदेखि नै सार्वजनिक यातायातबारे बहस सुरु भएको देखिन्छ। नीति बनेकै थिए, छन्।

सार्वजनिक यातायात सुरु भएको ६० वर्षपछि ‘शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन, २०७९’ बन्दासम्म सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित गर्न ऐन, नीति नियम बनेकै छन्।

काठमाडौँमा सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित किन हुन सकेन ? कसरी हुनसक्छ व्यवस्थित?, नेपालीको पहुँचमा सार्वजनिक यातायात कहिलेदेखि पुग्यो? योजना त बने तर ती योजना किन कार्यान्वयन भएन?

यसैबारे खोजमूलक सामग्री पस्कने प्रयासमा उकेराले सुरु गरेको हो यो ‘व्यस्त काठमाडौँको अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायात’ शृङ्खला। पहिलो अङ्क साझा यातायात र ट्रली बसको अवस्थाबाट सुरु गरौँ।

शासकलाई गाडी, नागरिकलाई गोरेटो

काठमाडौँमा महँगा कार त गुड्थे तर ७०   वर्ष अघिसम्म आम नागरिकको यातायातको प्रमुख मार्ग थियो गोरेटो र घोडेटो।

काठमाडौँमा सामान ल्याउन हेटौँडाबाट रोपवे आउँथ्यो तर त्यो पनि राजा र राणाको सामान ओसार्न प्रयोग हुन्थ्यो। त्यो बेलामा काठमाडौँमा  ‘काठमाडौँ  भ्याली मोटर ट्रली रेलवे’  सञ्चालनमा थियो। यो पनि आम नागरिकका लागि थिएन।

विक्रम संवत् १९५८ मा राणा प्रधानमन्त्रीको प्रयोगका लागि मान्छेको काँध चढेर गाडी भित्रिन्थे काठमाडौं। २००७ मा प्रजातन्त्र आयो। राजनीतिक परिवर्तनसँगै यातायातको पहुँच पनि बदलियो। आम नागरिकको पहुँच पुग्यो साइकलमा। साइकल भित्रिए।

सार्वजनिक यातायातका हकमा २०१५ सम्म कुर्नुपर्यो। त्यो बेलामा  काठमाडौँबाट पाटनसम्मका लागि बस सेवा सुरु भयो। त्यो बेलामा यो सार्वजनिक यातायातमा क्रान्ति समान थियो। काठमाडौँमा सामान ल्याउन रोपवे त थियो नै। 

त्यो बेलामा २५ टनसम्म सामान  बोक्ने क्षमता भएका रोपवे सुरु भयो। ७ वटा रसियन ट्रक थियो। तर काठमाडौँका प्रमुख नाका जोड्ने सडक थिएनन्।

तथ्याङ्क अनुसार २०२२  सम्म काठमाडौँमा ३२ किलोमिटर कच्ची सडक मात्रै थियो।  काठमाडौँदेखि दक्षिणकाली जोड्ने, बुढानीलकण्ठ, सिनामंगल, भक्तपुर, धोबीखोला,  लुभु, गोकर्ण, कोड्कु, नयाँपाटी, गौचर,  र  स्वयम्भू आदि जोड्ने पुल भने बनेका थिएनन्। 

मातातिर्थ-बल्खु, बल्खु -टेकुसम्म मोटर ट्रली रेलवे  चल्थ्यो। तर यी रेल्वे व्यक्तिका लागि थिएनन्, सामान ‌‌‌ओसार्न प्रयोग हुन्थे। यो रेल्वेलाई व्यवस्थित बनाइएन र, त्यसै बिलायो।  २०१४ मा यो बन्दै भयो।

२०१६ मा सार्वजनिक यातायातको लागि  साझा यातायात आयो भने २०३२ मा ट्रलीबस आयो। साझा कहिले चल्ने त कहिले बन्द हुने भएर अहिलेसम्म अस्तित्वमै छ। ट्रलीबस भने ३ दशक चलेर बन्द भयो।

व्यवस्थापनमा चुकेको विद्युतीय ट्रली बस 

इतिहास बनिसकेको ट्रली बस २०३२ देखि सुरु भएको थियो। समय अनुसार ट्रली बसको क्षमता विस्तार हुन सकेन। भ्रष्टाचारमा डुब्यो संस्था। काम भन्दा धेरै राजनीति गर्ने मजदुर, सीमित क्षेत्रमा मात्रै पहुँचका कारण कम्पनी निरन्तर घाटा थियो। ३२ वर्ष चलेर ट्रली बस पनि बन्द भयो।

काठमाडौँ-भक्तपुर बिजुली बस चलाउने छलफल भयो। फेब्रुअरी १९६९ मा राइजिङ नेपालमा छापिएको समाचार अनुसार  कुराकानी बढ्दै जाँदा ११.७३ किलोमिटर बाटोमा २२ वटा ट्रलीबस गुडाउने सम्झौता भयो। त्यतिबेला  ४ सय ५० जनाले रोजगारी पाउने र दैनिक १५ हजार यात्रु ओसारपसार गर्ने प्रक्षेपण गरिएको थियो। ट्रली बस चिनिया सरकारको सहयोगमा नेपाल भित्रियो।

इडवार्ड को ‘ ग्रिन इनर्जी ट्रान्सपोर्टेशन इन नेपाल द केटीएम भक्तपुर ट्रली बस १९७५-२००८’ पुस्तकमा उल्लेख भए अनुसार २०३२ मा  बिहान ६ बजेदेखि राती ९ बजेसम्म चल्ने नियम बनाइएको थियो। त्यतिबेला भाडा धेरै थिएन। विद्यार्थीलाई ३० प्रतिशत छुट दिइएको थियो। १५ पैसादेखि ७० पैसासम्म स्थान हेरेर भाडा उठाइन्थ्यो।

सुरुमा कर्मचारी १ सय ६० जना अस्थायी, २२ जना दैनिक ज्यालादारी, ४३ जना ड्राइभर, ३७ जना सह-चालक, ३२ जना प्राविधिक अनि  ४५ जना व्यवस्थापनमा कार्यरत थिए। 

ट्रली बस सुरुवात गर्दा १९७७ देखि १९९० सम्म झन्डै ४० करोड नाफा निकाल्ने गरी काम गर्नुपर्ने प्रतिवेदन बनाइएको थियो। सो प्रतिवेदनमा त्रिपुरेश्वर-किर्तिपुर-थापाथली-पाटनगेट- पुलचोकसम्म विस्तार गरेर नाफा निकाल्न सकिने उल्लेख गरिएको थियो । तर प्रतिवेदनमा भए अनुसार काम भएन । त्रिपुरेश्वर बाट सूर्यविनायक चल्ने ट्रलीबस पनि महँगो हुँदै गयो । 

कम्पनी चलेको सुरु देखि नै घाटामा गएको थियो ट्रली बस। आर्थिक वर्ष १९७६/ १९७७ देखि १९८० / ८१ सम्म हेर्दा पाँचै वर्ष घाटामा गएको देखिन्छ। आर्थिक वर्ष २०३२ / ३३ मा २ लाख ९७ हजार ५ सय ९५  घाटा लागेको ट्रली बस २०३३/ ३४ मा ३ लाख २४ हजार ५ सय ५० रूपैँया, आर्थिक वर्ष २०३४ / ३५ सालमा ३ लाख ५९ हजार ९ सय ५१ घाटामा गयो।

त्यस्तै आर्थिक वर्ष २०३५/ ३६  मा ५ लाख ७४ हजार ७ सय ७४ रूपैँया अनि आर्थिक वर्ष २०३६/ ३७ मा ४ लाख ७८ हजार ४ सय ७६ घाटा लागेको थियो । 

घाटाको कारण क्षेत्र विस्तार गर्न नसक्नुसँगै डिजेल गाडीको प्रभाव पनि देखियो। ट्रली बसले एक राउन्ड लगाउँदा १ सय २५ रूपैँया खर्च गर्थ्यो भने डिजेल गाडीमा त्यति नै बाटोमा जम्मा ७० रूपैँया खर्च लाग्ने भयो। बिजुलीको भाउ बढ्दै गयो। भारतसँगको सडक यातायात सहज भएपछि डिजेल सस्तोमा पाइन थाल्यो।

तर ट्रली जोगाउने प्रयास जारी थियो। सुरुमा दिएको बस पुरानो भएपछि चीनले फेरि १२ वटा बस दियो। प्रत्येक बसको खर्च ७९ हजार अमेरिकी डलर थियो। ३२ वटा सिट थिए अनि ९० जना अट्थे।

तर आम्दानीको तुलनामा खर्च मात्र बढी हुन थालेपछि तत्कालीन सरकारले २०४० मा निजी क्षेत्रले पनि ट्रलीबस चलाउन तयारी गरेको थियो। तर ट्रलीको कर्मचारी युनियनले ट्रली बसलाई नै निजीकरण गर्न लगाइयो भनेर विरोध गरे। सरकार पछि हट्यो। 

उपत्यकाको अन्य भागमा  ट्रलीबस विस्तार सम्भव भएन। बढ्दो जनसंख्या अनि रोजगारीको अभावपछि नागरिकहरू आफैँ केही न केही गरिरहेका थिए। केही व्यवसायीले सरकारले अनुमति नदिए पनि मिनिबस सुरु गरे।

माग अनुसार ट्रलीले विद्युत् पाउन सकेन। यात्रुको चाप अनुसार ट्रलीले सेवा विस्तार गर्न सकेन। त्यसमाथि निजी क्षेत्रले बस चलाउन थालेपछि त यो बिस्तारै थला पर्दै गयो। 

अनि ट्याक्सी, मिनिबस र साझा बस पनि चल्न थाले। आम नागरिक माझ ट्रली लोकप्रिय भने थियो। सुरुदेखि घाटामा चलेको ट्रली २०५६ सम्म आउँदा समेत नाफामा जान सकेन। २०५६ मा १ करोड ३१ लाख ३७ हजार २ सय ६५ रूपैँया घाटा लाग्यो।

२०५६ मै सरकारले ट्रली बस सेवा निजीकरण गर्ने निर्णय गर्यो। निजीकरणको गर्न नदिन कर्मचारी आन्दोलनमा उत्रिए। उनीहरूले काम गरेनन्। २०५७ सम्म निजीकरणको काम भएन। कर्मचारी काममा फर्किएनन्।

अनि ट्रली व्यवस्थित बनाउन समिति बन्यो। चीनलाई बस थप्न अनुरोध गरियो। केही अनुसन्धान पनि भयो। तर केही काम भएन।  २०६३ सालमा सरकारले ट्रली बस हिँड्ने रुटका खम्बाहरू उखेल्यो। ३२ वर्षसम्म चलेर ट्रली बन्द भयो।

साझा : कहिले बन्द हुने ठेगान नभएको सेवा

अहिले उपत्यकामा चल्ने हरिया बसको प्रारम्भ २०१६ मा निलोबाट  भएको हो। ललितपुर हुँदै काठमाडौँ र भक्तपुरको रुट थियो यसको।

ब्रह्यमलाल उपाध्यायले लेखेको ‘साझा यातायातको संक्षिप्त गतिविधि’ मा उल्लेख भए अनुसार रानी जगदम्बाको परिवारले पुल्चोकमा साझा यातायातको लागि २२ रोपनी जग्गा दियो।  सो संस्थाका संस्थापक तत्कालीन  विकास शिक्षा मन्त्री विश्वबन्धु थापा समेत थिए।

यो बस सेवा खुल्नुको उद्देश्य जनसाधरणलाई उचित र सुपथ मूल्यमा बस सेवा प्रदान गराउनु देखियो। यसलाई चलाउन सहकारी मोडलमा ढालियो। आम नागरिकको समेत शेयर हुने व्यवस्था गरियो। यसमा राजपरिवारका सदस्यको समेत शेयर रह्यो। 

२०१६ साउनमा काठमाडौँ उपत्यकाको शहरी क्षेत्रमा ५ वटा बसबाट सुरुवात गरियो । २०२४ मा २३ वटा बस पुग्यो। नाफामा थियो यो। २०२१ / २२ मा शेयर सदस्यलाई लाभांश समेत वितरण गरेको थियो यसले। २०२४ पछि भने साझा पनि घाटामा गयो। 

दैनिक सेवा सञ्चालनमा समेत साझालाई कठिनाइ हुँदै गयो। त्यसपछि साझाले ऋण लिन थाल्यो। २०२६ मा त बन्दै गर्नुपर्ने स्थिति आयो। अनि सरकार गुहार्यो साझाले। सरकारले जिम्मा लिँदा ४ वटा पुराना बस मात्र थिए। २२ लाख बराबरको साधन र स्रोत थियो।

केही महिना बन्द भएको साझा फेरि चल्न थाल्यो।  २०२८ देखि २०३७ सम्म साझाले राम्रो गर्यो। पुराना ऋण तिर्दै गयो। उपत्यका बाहिर पनि साझा यातायात विस्तार भयो। जापान सरकारले २०३७ मा ३५ वटा बस थपिदियो। अधिकांश बस काठमाडौँ उपत्यकामा नै चल्ने भए।  २०४३ सालमा जापान सरकारले ४७ वटा बस दियो।

२०४४ सम्म साझा यातायातको १ सय ८३ बस थियो। जापान सरकारको मात्रै १ सय ४७ बस दिएको थियो। सङ्ख्या बढे पनि व्यवस्थापन गतिलो हुन सकेन।२०६४ सम्म आइपुग्दा साझाका सबै सेवा अवरुद्ध भए।

२०७० मा आएर पुन साझा ब्युँतियो। साझा यातायातले अहिले  ७१ वटा ठुला साइजका बस सञ्चालन गरिरहेको छ जसमध्ये चार वटा लामो रुटमा र बाँकी ६७ वटा काठमाडौं उपत्यकाभित्र सिटी बसका रूपमा सञ्चालनमा छन्। योसँगै ४० वटा मध्यम आकारका विद्युतीय बस किनेर  काठमाडौं उपत्यकामा चलाइरहेको छ साझाले।

पञ्चायतकालको आखिरीतिर २०४२ सम्म २८ जिल्लामा कच्ची बाटो पुगेको थिएन।  कवि केशरी बस्नेतको ‘ नेपालको पारवहन यातायातको व्यवस्था एक अध्ययन’ पुस्तक अनुसार ४२ सालमा एक करोड ६५ लाख जनसङ्ख्यामा ५० प्रतिशत जनता सडक यातायातको पहुँचमा पुग्न आधा दिन हिँड्नु पर्थ्यो।

३० लाख जनता एक हप्ताको हिँडाइपछि मात्रै सडकको पहुँचमा पुग्थे। काठमाडौँ उपत्यकामा अन्यत्र हेरी सहज भए पनि  महिला तथा वृद्ध वृद्धाको लागि सहज थिएन। पहुँचका हिसाबले एकदमै सीमित व्यक्तिमा मात्रै यातायातको सुविधा पुगेको थियो।

तै पनि केही निजी गाडीहरू पञ्चायतकालमा नै चल्न थालिसकेका थिए। यसको सङ्ख्या बढिरहेको थियो। राजनीतिक परिवर्तनसँगै २०४८ पछि सरकारले आर्थिक उदारवादी नीति लियो।

नागरिक आफैँले गाडी किनेर चलाउन पाउने भए। सीमित व्यक्तिको पहुँचमा रहेको यातायातका साधन आम व्यक्तिको पहुँचमा पुग्यो।

पहुँच त पुग्यो तर अझैँ पनि अवस्था भने बदलिएको छैन। सार्वजनिक यातायातबारे जनगुनासो अझै उस्तै नै छ। उपत्यकामा सङ्ख्यात्मक रूपमा यातायातको विस्तार त भयो। तर त्यो अनुसार सुविधा विस्तार हुन सकेन किन? अर्को अंकमा।

चैत १२, २०८१ मंगलबार २१:१२:०१ मा प्रकाशित

उकेरामा प्रकाशित सामाग्रीबारे प्रतिक्रिया, सल्लाह, सुझाव र कुनै सामाग्री भए ukeraanews@gmail.com मा पठाउनु होला।